10月9日，空中客车的控股公司欧洲航空防务与航天公司(EADS)证实，空客CEO克里斯蒂安·斯特雷夫(Christian Streiff)已经辞职，由EADS联席CEO路易斯·加卢瓦(Louis Gallois)接替其职位。不过，空客CEO的来去中似乎总有政治学问。

　　商业事件背后的国家利益

　　在连续推迟A380交货给空客造成巨大损失之后，斯特雷夫决心重组空客，并以辞职相“威胁”。表面上看，斯特雷夫的辞职是一个商业事件，但是正如《泰晤士报》10月10日评论文章的标题所说——“政治斗争迫使空客CEO离开”。

　　斯特雷夫推出了一项名为Power8的计划，其中一个重要内容就是把机身的生产从德国汉堡转移至法国南部的图卢兹。而在空客宣告A380推迟交付使得EADS股价大跌时，空客前总裁福尔雅曾表示问题正是出在汉堡的工厂。据《时代》周刊算过的一笔账，斯特雷夫的“空客瘦身”计划将使公司的生产力提高20%。

　　然而，空客从诞生之日起就不是简单围绕商业竞争来运作的。它组建于上世纪70年代初，由德意志航空公司(后来的戴姆勒奔驰航空公司DASA)、法国宇航公司、英国的霍克·西德利公司(后来的BAE系统公司)和西班牙航空航天公司合伙，以便与以波音为首的美国航空制造公司抗衡。空客与波音在创新、生产、营销等竞争背后的推手一直都是欧美的政府，上世纪八九十年代两家公司就补贴问题争论不休，在欧美元首飞往各国时不忘就购买飞机展开游说也是最好的例证。

　　2000年，法国宇航-马特拉公司与DASA合并，成立EADS，作为空客的母公司，对其持有81%的股份。EADS的出现曾被视为空客摆脱政府干预的一个转折点，实质上却使德法两国政府在公司内的斗争更加急剧。去年5月，空客就曾在新的CEO人选上，因为法德两国利益分歧，而差点面临“掌门空位”的局面。《时代》周刊分析说，“空客已经成了这样一家企业，在那里政治考虑所占的比重要多于商业考虑，讨价还价的声音要高于工业效率，而且合伙人的国家利益要小心平衡以至于很多运作在不必要地重复。”

　　针对斯特雷夫的计划，德国政府显然会心疼它在汉堡的工厂投入了7.5亿欧元，也不愿意把那么多的就业岗位拱手让给法国。更重要的是，两国政府的竞争不仅在于害怕大选中失去本国工业界和劳工的支持，德国更害怕飞机生产地转移使本国的航空技术研发地位受损。当斯特雷夫递上辞呈时，德国政府倾向于接受这份辞呈，而法国政府则倾向于支持斯特雷夫。“拔河比赛”又在德法两国政府间展开了，僵局最后打破了，绳子偏向了德国一边。

　　“在6个月前，空客作为一个光辉典范，证明一体化的欧盟工业政策可以实施，并且运作得很好。”《泰晤士报》如此评论道。如果结合欧盟上个月对于未来发展方向的表态(即，暂时不再增加新成员，将着力于欧洲宪法问题)来看，空客的商业事件，不过是民族国家间利益纷争的一个缩影，而民族国家间的竞争也远未在商业合作中消弭。