八年创业积累40亿财富小小电池完成资本神话

　　“我们镍铬电池全球第一了，也是把我们的竞争对手日本给挤垮了”

　　为圆电动汽车梦比亚迪完成战略转型

　　“说白了能够把长江三峡的水变成油了”

　　是跳跃发展还是误入歧途 比亚迪前途未卜

　　“觉得责任很大，假如我要出了事的话不是我个人了，我的员工会受苦”

　　本期第一访谈，比亚迪公司董事长王传福向您讲述“电池大王”的汽车梦

　　据统计，2003年中国轿车保有量突破1500万辆，但是千人轿车拥有量仅5.4辆，远低于世界90.2辆的平均水平，预计在未来十年中，中国轿车保有量将以16%至28%的速度增长，巨大的市场空间引来各路资本，与此同时，作为世界原油第二大进口国，中国原油消费量以年均5.77%的速度增长，而同期国内原油供应增长速度仅为1.67%。供需矛盾突出，国内外各大厂商都在针对中国市场开发节能环保的电动汽车，比亚迪携电池领域核心技术优势，进军轿车生产市场，着力打造中国电动汽车第一品牌。

　　2003年1月23日，中国最大的电池生产企业比亚迪突然宣布，以2.7亿元的价格收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股份，原来的两大国有股东秦川汽车和陕西电力投资公司以13%和10%的股份位居其后。至此，入主秦川汽车的比亚迪成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。早已传得沸沸扬扬的比亚迪欲切入中国汽车市场的传闻最终被得到证实。

　　宁：中国的汽车制造业一般的情况就是说自己没有核心的技术去借用外来的做合资，那你们是采用这样的方式吗？

　　王：我们当然不能采用这种方式了，这也是中国汽车发展差不多30年的一个悲哀。

　　王传福，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁。在开始自已职场生涯的最初五年，他曾作为北京有色金属研究院最年轻的副教授传道授业解惑。1995年，随着移 动电话的迅猛发展，王传福敏锐地意识到自己所从事的电池领域的研究蕴藏着巨大的商机。于是就在同年2月，当时已身为研究室主任的王传福毅然放弃了自己历经五年打拼所取得的一切，南下深圳，注册成立了比亚迪实业公司，在深圳郊区的一处破旧厂房里开始了自己的创业生涯。

　　王：我们电池最后从零开始了，建立自己的研发队伍，虽然早期的时候比较辛苦也比较漫长，也比较有耐心的等待，但一旦这个研发中心成立以后把项目做出来以后，后续的竞争力就很强了，你看我们在电池上基本上把日本，日本是一个充电电池的王国，几乎是垄断，它曾经占了全球95%以上，我们现在已经把它拿走了很多份额，我们镍铬电池全球第一了，也是把我们的竞争对手日本给挤垮了，那锂子电池我们是全球第二，上一周的话日本的东芝已经宣布电池了，就已经开始清盘，就是要关闭，因为比亚迪抢了它很多客户了。

　　历经八年发展，比亚迪目前已达到了日产镍镉电池150万只，锂离子电池30万只、镍氢电池30万只的生产规模(图表)，其中60%的产品出口国外，其客户中既包括摩托罗拉、爱立信、京瓷、飞利浦等国际通讯业巨头，也有波导、TCL、康佳等国内手机新军，近15%的全球市场占有率使比亚迪一跃成为继三洋之后全球第二大电池供应商。然而，正当比亚迪在电池生产领域春风得意的时候，王传福却做出了在外人看来颇具风险的决定——进军汽车制造业，比亚迪在经历了一帆风顺的发展后，第一次站在了十字路口。

　　宁：你们从做电池上面取得一些经验，然后把这个用在汽车产业上，但是应当说尤其是加入WTO之后中国的汽车制造业它面临的困难是比较大的，那现在我们在市场上看到了比如说有很多资本在进入这个汽车行业，那再加上过去的一些汽车生产商在扩大规模，那这个时候可以说是内忧外患，那比亚迪选在这个时候进入汽车行业，你觉得你们的优势在哪？

　　王：我想我们进入的话我们有我们的优势，我们第一个是民营企业，民营企业它有它的非常好的优势，我们可以从服装玩具这些企业或者是家电或者是VCD，DVD可以看出来我们这种优势在于激烈的竞争环境下我们这个优势会体现得非常好。国营企业要进入一个非常高竞争的产业的话，它有时会显得力不从心，就是这个效率机制，我想在这方面我们觉得我们有我们的优势，另外一点就是我们这几年在电池上的成功也积累了很多资金和一些优势包括人才的优势，那么这些优势都可以为汽车所使用，那你刚才说加入WTO以后有很多挑战，比如说很多外资进来了，那么国内很多厂家在增加产能，这又是挑战。

　　宁：也就是说面临着这样的一个挑战，同时也是一个机遇，你们有自己的优势，可是过去是做电池你们是行业老大，以致在世界上你们都有目前来看不可撼动的地位，但是做汽车你们毕竟是门外汉，那加入到这样一个新兴的领域，你有很充分的自信吗？

　　王：对，这就是挑战了，我想电池也好汽车也好它应该都属于制造业了，制造业都是把产品的原料制成的系统，品质体系包括产品的设计的形状性能都要把它做好，做出一些客户满意的产品，这都是制造业，制造业我想就是成本和品质了，这两点是制造业核心的部分了，如果你这个企业把品质做好，同时成本也做好，我想你会成长的。

　　宁：但是我们假设一下如果两三年的时间过去了，那个时候的汽车市场格局也许已经发生很大的变化，那可能更多的是外资汽车品牌进入中国，而且随着入世后的大门逐渐开放，然后关税都在降低，也就是说这个汽车可能会那时候越来越便宜，那您所拥有的这个成本优势也许到那个时候就不一定是很好的优势了，您想过这样的问题吗？

　　王：想过，我想这种担忧可能有过虑的地方了，我觉得汽车进入家庭在中国可能才开始，或者说还没有开始，中国的家庭有五亿多户，轿车现在的保有量才一千五百万，家庭保有量才不到3%，按照人来说才不到百分之一点几，1。3%吧，这个占有量太低了，就像94年的中国手机一样，94年的中国手机真正才有多少，当时占有率也就是1%到3%这个水平，那今天的手机在中国的保有量有多大，已经是半壁江山了，我觉得汽车比手机更像是中国人的产业，因为手机很多芯片中国人现在还没有整明白，汽车不一样，汽车是很大，零部件是很多，一部汽车大概有3000多个零部件，但你把它拆开看看，复杂得真是不多只是量大，那我们的手机你看看，零部件也是200多个，但有些目前你中国还是做不出来，让你抄你都抄不出来，手机我们中国人都做得那么成功，我想汽车更不在话下了。

　　事实上，中国汽车市场这块蛋糕由圈内几个大佬瓜分的格局早在四年前就已经被打破。1999年，浙江吉利集团率先突破政策瓶颈，开中国民间造车先河，当时，业界形象地将其称为搅活中国汽车市场的一条“鲇鱼”。此后几年，人们惊奇地发现，在国内汽车市场，这样的“鲇鱼”已经越来越多。时至今日，包括比亚迪在内的江苏春兰、宁波波导、广东美的、河南新飞等近30家民营企业都已经将多元化的触角伸向汽车领域，一份最新的数字显示，目前进入中国整车制造圈的民营资本已达117亿元人民币之巨，而民营企业造车数量也已经突破20万辆，预计3年之后，这个数字还将翻升10倍。民营企业一齐杀入与自己原有主业毫不相干的汽车制造领域，一方面让人感叹民间资本把握市场机会的能力，另一方面也不由得让人担心，千军万马过独木桥，去探索一个并不熟知的领域，被挤下深渊的又将会有多少？